Sbocca Italia o regala Italia? Crescono i dubbi su un provvedimento con diversi elementi di criticità.

Sblocca Italia o regala Italia? Semplificazione contro le resistenze e le lungaggini burocratiche o il proseguimento della stessa politica del centrodestra sulle grandi opere? A sentire il presidente dell’Autorità Nazionale Anticorruzione, Raffaele Cantone, o quello dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti, Andrea Camanzi, l’obiettivo pur positivo di accorciare i tempi per le grandi opere rischia di provocare ripercussioni ed effetti negativi sul piano della legalità, del rispetto del territorio, della razionalità dei processi decisionali. Senza contare il regalo del prolungamento ultradecennale delle concessioni per quei gestori di autostrade che dovessero decidere di investire nel prolungamento o nella ricongiunzione delle diverse tratte controllate o l’avvertimento (questo più prevedibile) sull’ulteriore cementificazione del territorio lanciato da 12 associazioni ambientaliste, da Italia Nostra a Legambiente, dal Fai a Greenpeace.

“Se in ogni occasione in cui è necessario effettuare lavori pubblici di una certa entità bisogna ricorrere alle deroghe (sarebbe persino difficile individuare quanti sono i casi in cui si è ricorso di recente ad una legislazione speciale derogatoria!), è evidente che lo strumento generale necessita di una rivisitazione profonda, in una prospettiva di un sistema che possa operare con regole a regime e far a meno di deroghe ad hoc”, ha dichiarato Raffaele Cantone nell’audizione di fronte al Parlamento.

D’altra parte, non sarebbe questo un cambiamento di verso, ma il proseguimento di una politica (deroghe, commissari, affidamento a general contractor) che ha portato spesso a inchieste e a disastri. Meglio sarebbe, come ha più volte suggerito Pier Luigi Bersani ricordando la propria attività di ministro - e le successive iniziative dei governi di centrodestra volte a introdurre deroghe e norme eccezionali- decidere che si fanno gare europee sui diversi lavori, evitando il sistema dei general contractor, che poi subappaltano a loro volta i lavori. Le lungaggini, come dimostra anche l’ultimo, drammatico caso di Genova, non stanno infatti nelle gare, ma soprattutto nella capacità di costruire i bandi di gara senza lasciare spazi alle incertezze, ai dubbi, alle interpretazioni. Come si usa nella maggior parte dei casi nei Paesi dove le opere pubbliche si fanno e si portano a termine.    

Lo stesso Cantone, pur esprimendo un giudizio positivo sull’intento finale, ha sottolineato il rischio di una pericolosa sovrapposizione di poteri, nel momento in cui l’articolo 1 prevede che in assenza di una decisione da parte della conferenza dei servizi su un’opera ferroviaria, l’amministratore delegato delle Fs decida con poteri commissariali: “Una riflessione si impone, anche per il precedente che in questo modo si verrebbe a creare di sostanziale commissariamento di scelte politiche locali da parte comunque dell’amministratore di una società per azioni, pur se pubblica;  sarebbe forse più coerente prevedere che le scelte, in caso di mancato accordo in sede di conferenza di servizio, siano riservate al potere politico ed, in particolare, al presidente del Consiglio dei ministri”.

Sempre in questo contesto (articolo 1, ferrovie), Cantone ha anche spiegato che la possibilità del Commissario di bandire le gare anche sulla base di semplici “progetti preliminari”, per affidarle a un general contractor, potrebbe risultare controproducente, come dimostra l’esperienza compiuta fin qui: “L’intento acceleratorio,  comprensibile e condivisibile, rischia di essere frustato nei fatti; esperienze pregresse (fra tutte possono ricordarsi il sistema ferroviario AV/AC e la linea C della metropolitana di Roma) hanno evidenziato i rischi di opere affidate con tale procedura sulla base di progetti preliminari. In particolare, quello di avventurarsi in contratti senza aver preventivamente individuato e superato i possibili impedimenti all’esecuzione di natura geologica, archeologica, ambientale, di interferenza con altre opere o sottoservizi, ecc”. “Anche il ricorso all’affidamento a contraente generale, che contempla in capo a quest’ultimo una obbligazione di risultato, non si è sempre dimostrato idoneo a garantire tempi e costi di realizzazione certi, essendosi constatato, anche nell’ambito di tale forma contrattuale, un rilevante ricorso a varianti e al contenzioso”. Già visto, più volte, dunque. E non con buoni risultati.

Quanto ad altre opere urgenti, come la sistemazione di scuole, adeguamento alle normative antisismiche, limitazione dei rischio dovuti al dissesto idrogeologico (articolo 9),  la previsione di non richiedere la garanzia a corredo delle offerte delle aziende per appalti al di sotto della soglia che farebbe scattare l’obbligo di gara europea, il ricorso a procedure negoziate per lo stesso tipo di contratti senza la pubblicazione del bando e con invito ad almeno tre operatori economici e infine l’idea di poter procedere per opere al di sotto dei 200 mila euro di fatto con accordi riconducibili all’affidamento in economia per cottimo fiduciario, rischia di non portare, secondo Cantone, a nulla di buono: senza la garanzia, le imprese che hanno fatto l’offerta possono ritirarsi senza alcuna penalità; l’idea di non pubblicare il bando va contro ogni possibilità di concorrenza tra i diversi operatori. Sono norme che si potrebbero rivelare, secondo il presidente dell’Autorità Nazionale Anticorruzione, “più foriere di problemi”.

Anche Andrea Camanzi ha sollecitato diversi interventi di modifica, a causa dei problemi che lo sblocca Italia potrebbe provocare. Sugli aeroporti, con le deroghe sul tema delle tariffe dei servizi “l’assetto normativo ed istituzionale del settore risulterebbe contraddittorio e confuso, ponendosi in contrasto sia con il diritto europeo che con le norme nazionali di recepimento, alle quali è stata data esecuzione”.

Sui porti, lo sblocca Italia “si limita a prefigurare un percorso di ristrutturazione dei porti medesimi pervia amministrativa”, con ripercussioni sull’assetto del sistema. Ed è stato un po’ meno diplomatico di Cantone nel chiedere di modificare il provvedimento, chiedendo “l’espunzione o la profonda rivisitazione delle disposizioni richiamate il cui effetto complessivo rischia di tradursi in un significativo passo indietro nella legislazione sulla regolazione economica dei mercati e dei servizi di trasporto per mano di disposizioni derogatorie, incomplete e che ingenerano instabilità”.

Infine, ma non in ordine di importanza, il tema delle concessioni autostradali. L’articolo 5 dello sblocca Italia, introduce, per usare le parole di Cantone, “la possibilità per i concessionari autostradali di proporre modifiche alle concessioni in essere anche mediante l’unificazione di tratte interconnesse, contigue o complementari ai fini di una loro gestione unitaria”. ”La disposizione sembra finalizzata a consentire l’affidamento, senza procedure concorsuali, di una “nuova concessione”, derivante dall’ampliamento e dall’unificazione delle precedenti concessioni e può diventare lo strumento per la proroga delle concessioni in essere, motivata dal necessario tempo di recupero dei nuovi investimenti e/o dall’esigenza di uniformare la durata delle concessioni di tratte contigue, con evidente slittamento delle procedure di gara per l’affidamento delle concessioni medesime alla scadenza naturale”. Tralasciando anche l’approfondimento delle questioni collegate agli appalti per le opere da realizzare, il risultato sarebbe nei fatti un prolungamento senza alcuna gara delle concessioni, a fronte dell’impegno a fare nuovi investimenti, ma anche alla previsione di aggiustamenti tariffari adeguati. La giustificazione implicita è che lo Stato non ha le risorse per finanziare quelle infrastrutture.

Insomma, nessuna gara e nessuna memoria dei ritardi e dei buchi nella realizzazione degli impegni di investimento che i diversi concessionari delle autostrade italiane hanno preso già diverse volte, nel tempo.  Qualche calcolo di pura convenienza porta infine a nutrire dubbi sul fatto che questo scambio sia un affare per il pubblico. Tanto per fare un esempio il margine operativo lordo dell’Autostrada del Brennero è stato nel 2013 di 153 milioni (100 milioni il risultato prima delle imposte); se lo si moltiplica per i prossimi 30 anni si può avere un’idea di che cosa si sta parlando. Un calcolo del genere si può fare anche per il gruppo Gavio. Il risultato è che negli anni (senza neppure considerare la variazione delle tariffe) vi sarà una importante differenza rispetto all’importo investito, sempre che tutti, ma proprio tutti gli investimenti vengano poi davvero realizzati.