L'automotive nella competizione globale e il caso Volkswagen

Il contesto. L’automotive è diventato il settore trascina-riforme per eccellenza. Nessun settore conta più dell’auto per misurare gli umori dell’economia. Un po’ perché ogni tuta blu in fabbrica (dove oggi, per la verità, si incontrano ormai più camici bianchi e computer che cacciavite a stella) porta con sé 6-7 posti di lavoro, dal marketing all’indotto fino alla pubblicità o all’assistenza.

Considerando sia la fase industriale (dalle prime lavorazioni a quelle finali) che quella distributiva l’intera filiera genera in Italia quasi il 5% del Pil: una quota paragonabile a quella delle altre economie avanzate. In Europa la Germania è l’unico Paese che negli ultimi 15 anni è riuscito ad estendere la rilevanza del settore auto, passando dal 5,6% ad oltre il 9% sul Pil, per la sola fase industriale.

Nel settore Automotive l’attività di R&S e di innovazione è particolarmente intensa, ed i benefici in termini di ricchezza e conoscenza sono rilevanti sia per la filiera che per l’intera economia. La sfida dell’innovazione si gioca su elettronica, tecnologie di automazione e di connessione, ricerca sui materiali, sistemi di alimentazione, motore e distribuzione.

Il mercato dell’auto. Sull’automobile torna a splendere il sole. Nel 2014, nuovo record della produzione mondiale di autoveicoli che comunque è in continua e costante crescita. Si è avuta flessione solo nel 2008-09, prontamente recuperata (Fig.1). 

Nel 2014 a livello planetario sono state prodotti 89,75 milioni di veicoli (autovetture e veicoli commerciali), il 2,6% in più rispetto al 2013, informa l’Oica, l’organizzazione mondiale dei costruttori. Di questi, 67,53 milioni erano automobili, pari al 2,9% in più. I veicoli commerciali rappresentano il 25% del totale veicoli.

La produzione di veicoli a motore nell’ultimo decennio, dal 2005, è cresciuta del 34%.

La variazione della produzione di auto nei primi dieci paesi è rappresentata nella fig. 2

Relativamente alle sole autovetture la Germania è il terzo produttore globale dopo Cina e Giappone.

La produzione di veicoli (autovetture più veicoli commerciali) relativamente ai primi 20 paesi è espressa dalla fig.3.

L’Asia da sola vale oltre la metà della produzione con più di 39 milioni di auto (+5,4%). Con un aumento della produzione del 10,2%. La Cina si conferma il primo produttore al mondo a quota 19,9 milioni, oltre il 13% dell’offerta globale. E’ da tener presente che la Cina nel 2000 produceva poco più di due milioni di autoveicoli contro i 23,7 milioni del 2014. L’India nel 2000 era marginale mentre nel 2014 è diventato il sesto produttore mondiale con oltre 3,8 milioni di autovetture.

L’Europa ha contribuito con 15,23 milioni di veicoli alla produzione mondiale (+3,9%). L'UE esporta vetture di gamma alta e importa quelle di gamma bassa, anche a causa del tracollo dell'industria dell'auto in Italia, tradizionale costruttrice di auto economiche. Di conseguenza le Case tedesche stanno dedicando sempre maggior attenzione ai segmenti medio-bassi.

L'industria automotive UE dispone di grande forza, opportunità e business, ma ha in gran parte perso, o regalato, uno dei principali vantaggi competitivi: la tecnologia di progetto e di processo.

Il mercato dell’auto, in America, sale senza sosta da 73 mesi, come non era mai successo dalla fine della Seconda guerra mondiale. Gli Stati Uniti fabbricano però appena metà dei veicoli di cui hanno bisogno. Sono scesi da 6 milioni di automobili prodotte nel 1995 a 2 milioni nel 2009 accompagnata da una più generale desertificazione industriale concausa della crisi del 2008. In seguito il recupero è stato vigoroso attestandosi a quota 4 milioni. A seguito del crollo produttivo, nel 2008-2009 due delle grandi Case americane erano sull'orlo del fallimento, e furono poi salvate con il concorso del Governo e del contribuente americano.

Solo 12 mercati superano il milione di auto, e fra questi c'è l'Italia. L’Italia, che pure ha contabilizzato una crescita del 3,3% a quota 401.317 vetture (ma sarebbe del 6% contando i veicoli commerciali, quasi altre 297.000 unità), è ormai tra i piccoli produttori.

Il Gruppo VW. Il Gruppo Volkswagen si è posizionato al 14esimo posto tra le aziende più importanti del mondo che vede ai primi quattro posti quattro banche cinesi, poi due americane e successivamente le multinazionali del petrolio. Il Gruppo Volkswagen, nella parte alta della classifica, è una delle poche manifatturiere, seconda solo a Toyota (all’11esimo posto che è la prima tra le aziende automotive) e a due posizioni da Apple, che è però l’azienda che capitalizza di più al mondo in borsa.

Relativamente alle sole autovetture nel 2104 è risultato il primo costruttore mondiale (tab. 1).

Con una crescita del 5% rispetto all'anno precedente Volkswagen chiude il 2014 con quasi 10 milioni di auto vendute.

Nell’insieme degli autoveiocoli Toyota produce di più di VW con 10.475.338 considerando che i veicoli commerciali sono 1.405.072 mentre tale produzione è marginale per VW (128.598).

Nel 2014 il VW Group valeva 268.5 miliardi di dollari e ha avuto un profitto netto di 14,4 mld, il valore dei suoi asset era di 425 miliardi di dollari e in borsa valeva 126 miliardi.

Sono quasi 600.000 (592.586, per la precisione) le persone che lavorano per il Gruppo tedesco, che ha 119 impianti di produzione sparsi in 31 Nazioni, di cui 20 europee, in quattro continenti (tutti

tranne l’Australia). I veicoli prodotti, cioè circa 41.000 al giorno, sono venduti in 153 Paesi nel 2014.

I marchi posseduti sono dodici: Volkswagen Passenger Cars, Audi, Seat, Skoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Ducati, Volkswagen Commercial Vehicles, Scania e Man. Ha due joint-venture cinesi e 340 società controllate dove produce anche motori diesel navali, marini e “stazionari”, turbocompressori, turbine a gas, riduttori per centrali eoliche e reattori chimici.

I servizi finanziari (Volkswagen Financial Services, collegato all’omonima banca) fa attività di finanziamento, sia ai concessionari che ai clienti, di leasing, di gestione delle flotte e attività assicurativa. La struttura azionaria del Gruppo Volkswagen vede il pacchetto di maggioranza così come la parte più grande di diritto di voto in mano alla Porsche SE (Holding che fa capo al 90% alle famiglie Porsche e Piech). Porsche SE, ha il 33,0% delle azioni e il 52,2% dei diritti di voto. Il Land della Bassa Sassonia ha il 20% dei diritti di voto e il 12,4% delle azioni, la Qatar Holding il 17% dei diritti di voto e il 15,4% delle azioni. Il resto delle azioni è diviso tra investitori istituzionali, privati cittadini e fondi di investimento, ma tutti questi insieme hanno meno del 10% dei diritti di voto.

La Volkswagen vende oltre Europa il 60 per cento del fatturato, mentre ha puntato strategicamente sulla Cina (34,5 per cento) molto più che sugli Usa (9 per cento). E buona parte della motorizzazione è diesel.

Comunque, lo scandalo dell'emissioni di gas truccate, è costata a Volkswagen il primo rosso trimestrale in oltre 15 anni. Il colosso di Wolfsburg ha chiuso il terzo trimestre dell'anno con 3,48 miliardi di euro di perdite operative (1,67 miliardi il rosso netto) annunciando che anche gli utili di fine anno saranno "significativamente inferiori" a quelli dello scorso anno. Nonostante tutto, le vendite di auto sono salire del 5,3% a 51,49 miliardi di euro.

Diesel vs Benzina. Sulla scia dello scandalo VW, l'ingiustificata guerra ai diesel ha trovato nuova linfa per i suoi fanatici detrattori. Eppure il motore a gasolio è diventato addirittura più pulito di quello a benzina. La trasformazione del diesel è avvenuta con l’introduzione del dispositivo common rail (che ha sostituito i vecchi iniettori) grazie al ruolo d’avanguardia svolto dalla Fiat, che poi vendette il brevetto alla Bosch “per fare cassa”. Adesso tutti i diesel del mondo montano quegli iniettori e la cassa l’ha fatta la Bosch.

Oltre ai motori delle automobili, i NOx vengono prodotti anche dalle centrali termoelettriche, così come dai camini a legna, dai vulcani e dagli incendi. Tutti gli altri processi industriali e domestici ove si producevano NOx continuano a farlo senza alcuna limitazione.

Forse i target dell’EPA (United States Environmental Protection Agency: Agenzia USA per l’ambiente) non erano tanto relativi ai NOx ma all’industria motoristica europea specializzata nel diesel. I NOx possono essere diventati il pretesto non dichiarato per tenere lontano dal mercato Usa un propulsore nel quale i costruttori europei hanno sviluppato una competenza unica al mondo, mentre americani e giapponesi sono rimasti al palo. Nel vecchio continente, i veicoli con motore diesel sfiorano il 50% del totale contro il 3% appena degli Stati Uniti.

Per i motori diesel dagli esperti arrivano segnali tranquillizzanti sul loro futuro pulito e poco energivoro, con una riduzione degli inquinanti prevista nei prossimi anni intorno al 20%. Una delle vie quasi obbligate per raggiungere questi risultati sarà la generalizzazione dei sistemi di post-trattamento dei gas di scarico con iniezione di urea, più noti come SCR, una delle soluzioni più efficaci per abbattere i NOx. Gli specialisti del settore lavorano però contemporaneamente, anche ad un miglioramento della parte funzionale dei motori - come turbine e sistemi d'iniezione - oppure a soluzioni, come l'ibridizzazione 'leggera' con sistemi a soli 48 Volt, che sono molto efficaci e che, nel caso delle auto di piccola taglia, possono consentire il raggiungimento dei limiti senza ricorrere all'SCR, che è molto costoso. Pertanto il motore diesel sembra essere indispensabile per arrivare al limite Ue di 95 g/km di CO2 fissato per il 2021.

La natura della truffa VW. Le responsabilità di VW ci sono e sono gravi. Volkswagen ha cercato di aggirare i rigidi limiti statunitensi sugli ossidi di azoto installando sul suo 2.0 TDI quattro cilindri (nello specifico il motore Type Ea 189)[1] venduto negli Stati Uniti un apposito software che è in grado di riconoscere se è in corso un test. Oggi le prestazioni dei motori non sono controllate dalla meccanica ma dall’elettronica, da un computer centrale, in gergo tecnico Ecm o Ecu (Engine control unit), genericamente chiamato centralina. A controllare che le emissioni inquinanti rimangano sempre sotto i limiti ci pensano una serie di sensori che dialogano con la centralina di controllo del motore la quale, in caso di sforamento, prende immediatamente provvedimenti e, nel caso continuino ad essere inefficaci rispetto alle specifiche di omologazione, lo segnalano al sistema di diagnosi di bordo. In questo caso le alterazioni delle quali è accusata Volkswagen riguardano non i consumi o la CO2, ma gli agenti inquinanti che si manifestano in modo diverso a seconda delle condizioni di funzionamento del motore. La falsificazione dei dati riguarda in particolare una categoria di inquinanti indicata come NOx (gli ossidi di azoto), originati da una qualsiasi combustione che avviene utilizzando aria.

Il software usato dalla Volkswagen è in grado di far funzionare normalmente il catalizzatore durante i test di omologazione e di spegnerlo durante il reale impiego su strada, così da assicurare vantaggi in termini di consumi per gli utenti. In pratica, la centralina che gestisce il motore capisce quando l’auto è sottoposta a un controllo sulle emissioni e reagisce modificando il funzionamento del filtro che riduce la quantità di NOx, così che le emissioni siano sotto i limiti di legge. Uno dei trucchi utilizzati consisteva nel cambiare la miscela aria-carburante. Si riduce la vivacità del motore, ma si abbassa la quantità di ossido di azoto emessa.

Chi possiede un'auto "contaminata", può continuare a circolare perché il caso non riguarda problemi di sicurezza delle vetture.

Con la piattaforma cambia il motore. Nel 2012 è stata introdotta da VW una nuova piattaforma modulare cosiddetta MQB. Le auto equipaggiate con questa piattaforma hanno adottato una nuova famiglia di motori, il nuovo TDI modulare EA 288 con cilindrata di 1.6 e 2.0 litri. Le ultime generazioni dei modelli più popolari del Gruppo (Audi A3, Seat Leon, Volkswagen Golf) non dovrebbero pertanto essere coinvolte nel Dieselgate.

All’inizio di novembre lo scandalo Volkswagen si è allargato alle emissioni di CO2 con 800mila auto coinvolte. Il gruppo tedesco ha spiegato che indagini interne hanno permesso di stabilire che sono state commesse irregolarità nella determinazione dei valori delle emissioni di CO2 per l'omologazione dei veicoli. Il potenziale costo addizionale per l'azienda, è stato valutato in circa 2 miliardi di euro. I consumi sono un tema cui gli acquirenti di auto sono più sensibili rispetto alle emissioni inquinanti.

Poco prima il gruppo era finito nuovamente nel mirino dell'Epa con l'accusa di aver installato dispositivi non autorizzati sui veicoli con motori 3 litri diesel venduti negli Usa. Il software taglia emissioni sarebbe stato installato anche su modelli Vw, Audi e Porsche con motori 3 litri diesel. Quella dell'Epa è per ora solo un'accusa. Il gruppo tedesco, che nega però interventi di alterazione dati su questi ultimi motori, rischia grosso, soprattutto negli Usa.

Normativa accondiscendente. Volkswagen ha sbagliato, ma i test di omologazione sono da cambiare. Il messaggio che è arrivato al grande pubblico con il dieselgate finisce per mettere in cattiva luce il motore a gasolio - ancora incredibilmente valido – mentre la vera pietra dello scandalo è il ciclo di omologazione.

La questione delle emissioni truccate non riguarda infatti solo la Vw. La legge consente almeno una dozzina i trucchi che le case di produzione possono adottare per far bella figura nel ciclo di misura, e tutte più o meno vi ricorrono. Per questo una macchina consuma più di quanto dichiarato secondo le omologazioni.

Le fondamentali discrepanze sono due. La prima: gli standard prevedono velocità basse e tassi di accelerazione decisamente blandi. La seconda: le prove vengono svolte su banchi a rulli, dunque in laboratorio e non su strada in condizioni reali. Si spiega così la vistosa differenza fra consumi dichiarati e consumi misurati nel ciclo. Per queste ragioni è necessario arrivare a nuovi test, molto più severi e, soprattutto, realistici, sulla strada e non solo nei laboratori.

Basti pensare che il ciclo di omologazione europeo viene condotto sempre e comunque in laboratorio, dove, come si è detto, è impossibile riprodurre tutte le condizioni e le variabili presenti nel mondo reale. La conseguenza è che nel test europeo le auto consumano in media il 38% in meno di quanto consumano effettivamente nella realtà. I motori ibridi nel ciclo di omologazione sono molto più avvantaggiati degli altri e la distanza dalla guida reale è addirittura più elevata.

Più in particolare, per quanto riguarda i diesel, i limiti previsti negli Usa sui NOx parlano di 30 mg/km. L'Euro 6 in Europa concede invece un limite un po' più generoso, pari a 80 mg/km. E l'Euro 5 diesel in Europa poteva emettere fino a 180 mg/km. Lo standard europeo è dunque piuttosto distante da quelli americani e quest’ultimi sono più severi nelle fasi critiche per le emissioni inquinanti, i cosiddetti transitori, ovvero le condizioni in cui il motore è impegnato a far accelerare la vettura.

In America, dove tradizionalmente si sono sempre venduti generosi motori a benzina, i limiti sulla CO2 sono più blandi che in Europa, ma sono più stretti quelli sugli ossidi di azoto (NOx), prodotti in maggiore quantità dai motori diesel.

Queste differenze sono figlie di filosofie, abitudini e tradizioni differenti: quella europea orientata in particolare ai consumi e alle emissioni di CO2 e caratterizzata da cilindrate più piccole e motori diesel, quella americana che guarda più alle emissioni inquinanti, prodotte in misura minore da motori di grossa cilindrata che hanno bisogno di girare meno e di un piede naturalmente più leggero per fornire le prestazioni richieste.

Nuovi cicli di omologazione. Il Dieselgate ha avuto tuttavia anche un risvolto positivo: quello di mettere in luce la discrepanza ormai intollerabile tra quanto dichiarato dalle Case e quanti agenti inquinanti fuoriescono effettivamente dallo scarico. I cosiddetti cicli di omologazione attraverso i quali vengono rilevate le emissioni inquinanti e i consumi delle automobili (nonché di CO2) cambieranno e saranno più aderenti alla realtà. La sfida è quella di creare uno standard di omologazione che sia quantomeno più aderente alla realtà che si verifica su strada. Avere a riferimento un solo standard in ogni parte del mondo garantirebbe maggiore trasparenza per l’utenza e faciliterebbe il compito ai costruttori.

La creazione di standard veritieri e completi non sarà facile, ma è assolutamente necessaria per ridare credibilità alle case automobilistiche e anche alle istituzioni.

Per questo, sull'onda dello scandalo Volkswagen, la Commissione Europea ha stabilito che dal gennaio 2016 le emissioni dei motori Diesel e non solo, dovranno essere verificate attraverso il test RDE (Real Driving Emission). Si tratta in sostanza dell'obbligo di verificare, da parte degli organismi di certificazione, se davvero il livello di emissioni inquinanti emesse da una vettura corrisponda nella guida reale, o almeno non si discosti troppo dai limiti stabiliti (NOx compreso). La Commissione punta a rendere obbligatorio il RDE per tutte le nuove omologazioni a partire dall'autunno del 2017 e per tutte le vetture commercializzate nell'Unione dall'autunno del 2018.

Per i nuovi cicli di omologazione i costruttori hanno chiesto però più tempo all'Europa: sono disponibili ad adeguare i modelli alle nuove regole che impongono un più preciso controllo degli ossidi di azoto emessi allo scarico da vetture diesel e veicoli commerciali leggeri in condizioni di guida simili a quelle reali su strada, ma ad alcune condizioni. I produttori hanno chiesto in particolare di poter programmare e apportare le modifiche necessarie, senza mettere in pericolo il ruolo del diesel, uno dei pilatri per il raggiungimento dei futuri livelli di CO2. E hanno affermato che, se ciò non avvenisse, si avrebbero ripercussioni sul settore produttivo delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri che si basano principalmente sul motore a gasolio con effetti negativi anche sui consumatori che vedrebbero ridursi la loro possibilità di scelta.

Conseguenze ambientali. La parola emissioni con lo scandalo del Dieselgate sta dimostrando tutta la sua ambiguità innescando confusioni che devono essere fugate. Sempre più spesso negli ultimi anni sentiamo parlare di emissioni di CO2. In questo caso non si parla di emissioni inquinanti, ma di un gas non direttamente innocuo per la salute. Il CO2 viene generato naturalmente da un quasiasi processo di combustione e in particolare dal carburante di origine fossile come benzina o gasolio, ma anche Gpl e metano. Viene emesso quando il carburante brucia insieme e grazie al suo comburente, ovvero l’ossigeno presente nell’aria. Il grado di emissioni di CO2 è lineare con i consumi di carburante: un’auto che consuma meno emette meno CO2, con differenze legate al tipo di carburante. La benzina infatti, a parità di consumo dichiarato, produce meno CO2 di un motore a gasolio ma quest’ultimo ha un rendimento energetico maggiore per cui a parità di potenza emette meno CO2. Il CO2, pur non tossico per la salute è quello che produce l’effetto serra e quindi il cambiamento climatico del pianeta.

Gli inquinanti emessi dai motori a scoppio invece sono altri e sono il monossido di carbonio(CO), gli idrocarburi incombusti (HC), il particolato (PM) e i cosiddetti ossidi di azoto (NOx). Sono questi i quattro agenti fondamentali che vengono misurati per l’omologazione dei veicoli, per i cui limiti si fa riferimento alle direttive europee e che il cliente conosce con il nome di Euro 4, Euro 5 e più recentemente Euro 6, ma la loro azione sulla salute e l’ambiente è nettamente diversa. Il CO infatti è un gas letale che provoca la morte degli esseri viventi se respirato in forti concentrazioni. Gli 

idrocarburi incombusti invece possono avere un’azione profondissima perché, non bruciando completamente, portano nell’aria tutta la loro nocività e, attraverso i polmoni, possono persino raggiungere il sangue.

Diverso è il discorso per i NOx e i PM. I primi infatti vengono prodotti anche da eventi naturali e non solo dai motori. I NOx sono persino essenziali per la vegetazione tant’è vero che vengono prodotti naturalmente dalla macerazione del fogliame o forniti artificialmente in forma di concime. Il loro eccesso però provoca le cosiddette “piogge acide” e, così come i PM, possono causare danni per la salute in particolare respiratori. Non tutti gli ossidi di azoto sono ugualmente pericolosi per l’uomo: uno dei più preoccupanti è il diossido di azoto (NO2) che è un irritante delle vie aeree e può causare tosse, dolori al torace e insufficienza circolatoria anche in modeste concentrazioni. Quest’ultimo gas è però prodotto in bassa percentuale dai diesel in rapporto 1 a 30 rispetto al NO.

Il problema è quello di capire il reale danno ambientale dovuto all’emissione dei NOx dei diesel che percentualmente sono molto più basse rispetto ad altri tipi di combustione (centrali termoelettriche, riscaldamento domestico, vari bruciatori industriali).

Il Diesel emette naturalmente più PM e NOx del motore a benzina. Per questo è fornito di sistemi di post trattamento allo scarico per rientrare nei limiti imposti dalle varie legislazioni. In particolare si usa il filtro antiparticolato (o polveri sottili)[1] mentre per i NOx ci sono i catalizzatori ossidanti, le cosiddette trappole DeNox e i filtri SCR.

I NOx sono comunque più difficili da ridurre. Mentre la quantità di CO2 diminuisce all’aumentare dell’efficienza del motore, per abbattere i NOx sono necessari filtri complessi, che peggiorano i consumi, riducono il rendimento del motore e la sua durata.

Armonizzare l’abbassamento dei consumi e le basse emissioni di CO2 con i limiti sulle emissioni inquinanti, entrambe sempre più stringenti, è la principale sfida che devono affrontare i progettisti dei motori. Spesso, infatti, la ricerca dell’efficienza compromette quella che riguarda le emissioni inquinanti e viceversa, ma di certo il progresso in entrambi i campi è stato notevole, addirittura straordinario sotto la spinta incessante delle direttive specifiche. Un motore diesel Euro 1 nel 1992 emetteva oltre 5 volte in più di CO di oggi e, in 15 anni, passando dall’Euro 3 all’Euro 6, i NOx sono stati ridotti di oltre 6 volte mentre il particolato di 28 volte.

Costi enormi. La necessità di avere motori "puliti" anche nei test su strada richiede un ulteriore sforzo tecnologico ed economico. Per sviluppare motori diesel realmente puliti (non solo sui banchi a rulli) bisogna spendere molte risorse finanziarie. Per averne un’idea basti dire che ridurre di un grammo le emissioni di CO2 si stima che costi alle Case automobilistiche 100 milioni di euro. Per portarle ai 95 grammi previsti dall’Europa per il 2020 le case automobilistiche dovranno tagliare ben 32 grammi. In termini finanziari, secondo i calcoli dei tedeschi, significherà spendere da qui al 2020 qualcosa come 3,2 miliardi di euro.

Ad esempio per convertire i veicoli diesel in Europa e Nord America in tecnologia AdBlue con riduzione catalitica selettiva, un processo chimico che “rompe” i NOx inquinanti in azoto e acqua, eliminando le emissioni di questa sostanza dal 70 al 90%. Comporterebbe costi aggiuntivi da 5mila a 8mila dollari per veicolo.

Conseguenze economiche. Lo scandalo che ha investito i motori Volkswagen rischia di essere deleterio per l'industria automobilistica e soprattutto per il futuro del motore diesel. A causare un simile scenario avrebbe contribuito la caotica e troppo spesso sommaria diffusione di notizie a cui abbiamo assistito. La dimensione assunta dal dieselgate tocca non solo un’azienda o un paese, ma un intero continente e un’industria il cui andamento è essenziale anche per l’economia e i livelli di occupazione in Italia.

Questa frode è molto più di un fatto aziendale. Può avere un effetto devastante sull’intero assetto economico, e forse non solo economico, dei paesi avanzati e, per conseguenza, dell’intero pianeta.

Non si può escludere un rallentamento nella domanda di automobili, principale motore della ripresina europea. Tale rallentamento potrebbe ripercuotersi sull’intera economia mondiale che già oggi mostra vistosi sintomi di debolezza, mettendo in discussione l’intera strategia e i (pur magri) risultati raggiunti con l’espansione monetaria.

Europa e Germania. L’importanza del Gruppo Volkswagen per l'economia europea spiega la preoccupazione di analisti e addetti ai lavori per le conseguenze sul mercato dell'auto e non solo.

Mettere nel mirino il diesel è mettere in discussione non solo Volkswagen o l’industria tedesca, ma l’intera industria europea e i costruttori che fanno base sul Vecchio Continente, FCA compresa.

La Volkswagen è molto più di una grande impresa, è il simbolo non solo della solidità ma anche dell’affidabilità e della moralità della Germania, delle multinazionali europee, dell’Europa economica che conosciamo. La sua struttura di governo societario vuol essere un compromesso tra capitalismo e socialdemocrazia. Tutto questo è posto in discussione.

Volkswagen ha già accantonato oltre i 6,5 miliardi di euro per far fronte alle spese legate allo scandalo della famiglia dei motori EA189 e altri 2 miliardi per le irregolarità di emissione dei CO2.

Inoltre potrebbero essere messi in discussione i prestiti dalla Bei, molti dei quali mirati all’innovazione delle tecnologie ambientali. Le intese prevedono che, in caso di malversazione, i contratti possano essere rivisti o congelati. A rischio sono fino a un massimo di 1,8 miliardi di finanziamenti. VW potrebbe salvarsi se riuscisse a dimostrare che i fondi della Bei non hanno avuto a che fare col software sotto inchiesta.

Questa crisi ridimensiona automaticamente i piani commerciali presenti e futuri. Una serie di conseguenze a cascata che compromette irrimediabilmente i piani di investimento anche in seguito al forte ridimensionamento della capitalizzazione. Intanto è stato annunciato un taglio agli investimenti per un miliardo di euro e si stanno ponendo sotto revisione tutti gli investimenti pianificati . Tutto ciò ha frenato l'avanzata del gruppo tedesco che sembrava irresistibile, tanto da anticipare di 3 anni i target di vendita e leadership fissati per il 2018.

A questo si deve aggiungere l’enorme danno di immagine che simili rivelazioni comportano per una potenza mondiale del settore, che da sempre investe comunicativamente sulla propria anima green.

In gioco c'è molto di più delle semplici quote di mercato e riguarda l'immagine stessa del "Made in 

Germany", un fattore che sostiene la credibilità e la reputazione dell'industria tedesca – non solo quella automobilistica.

La ricaduta sarà consistente anche sul piano tecnologico: il motore diesel andrà cambiato, verranno montati nuovi sistemi per assorbire le particelle solide e l’ossido di azoto, il che renderà più costose le vetture e forse ridurrà anche le loro performance. Godono i costruttori americani che al diesel non hanno mai creduto e i giapponesi della Toyota che puntano sui sistemi ibridi. La stessa Volkswagen sta cominciando a riflettere se lanciarsi con massicci investimenti verso la nuova frontiera: un’auto elettrica che abbia un costo medio, una lunga durata della batteria (ben oltre i 200 chilometri) e possa essere ricaricata facilmente.

Ci vorranno molti anni e tanti, tanti quattrini. L’industria automobilistica per far fronte ai vincoli ambientali e alle nuove dimensioni tecnologiche divora capitali. La Volkswagen in tutti questi anni, per reagire alla grande recessione ha finanziato le vendite indebitandosi in modo pesante. Ha condotto una politica molto aggressiva, deve restituire prestiti per 67 miliardi di euro nel prossimo anno e ha bisogno di altri 25 miliardi per finanziare le rate. Condivide il destino di gran debitore con le altre case automobilistiche, ma lo scandalo delle emissioni è diventato un pericoloso detonatore. Anche se la casa di Wolfsburg sembra avere tutte le risorse per uscire da questa drammatica impasse le cui dimensioni devono ancora essere ancora chiarite definitivamente.

I conti del gruppo di Wolfsburg prima del 18 settembre parlano di: 197 miliardi di euro di fatturato con un margine operativo di 12,7 miliardi di euro, un Ebitda di 14,8 miliardi, ma soprattutto una disponibilità di liquidità pari a 17,6 miliardi di euro e una capacità di generare altra cassa che oscilla intorno ai 3 miliardi a quadrimestre. Questo vorrebbe dire che, in termini di fatturato, basterebbero 6 mesi di guadagno per autofinanziare l’accantonamento di 6,5 miliardi di euro già previsto per 

fronteggiare l’emergenza. La Porsche (holding che controlla il 50,73% di Volkswagen AG) metterà a disposizione i suoi enormi profitti e la sua capacità di generarne ancora. Potrà sostenere finanziariamente Volkswagen anche attraverso il semplice riacquisto delle azioni. Inoltre i sindacati non abbandoneranno Volkswagen permettendo flessibilizzazioni nel costo del lavoro per fare in modo che lo scandalo non abbia impatto sull’occupazione mentre lo avrà sui salari attraverso la riduzione dei bonus dei lavoratori.

Il problema